Oliver Blume, CEO del Grupo Volkswagen, uno de los mayores fabricantes de automóviles del mundo, admite abiertamente que la marca se equivocó a la hora de diseñar algunas de sus primeras estrategias en China. “Para ser sinceros, no teníamos ni un enfoque ni un plan de producto adecuados para impulsar el negocio en este país”, afirmó el pasado abril en el Salón del Automóvil de Shanghai. Blume se refería a la postura que había adoptado el gigante alemán en la edición anterior de la misma cita, dos años antes, y que parecía ser bien distinta a la actual: “En este salón no hemos venido a hablar de planes ni de teorías para el futuro, sino a mostrar resultados tangibles. Me hace sentir muy orgulloso lo que han conseguido los equipos”, afirmó.
La larga y fructífera relación de Volkswagen con China comenzó en octubre de 1984, cuando la firma alemana firmó un acuerdo con el fabricante local Shanghai Automobile & Tractor Company (SAIC) para crear una empresa conjunta. Para 2009, el país asiático se había convertido ya en el mayor mercado de vehículos del mundo, según datos de la Asociación de Fabricantes de Automóviles de China. Por aquel entonces, las marcas extranjeras copaban el 56% de las ventas.
No obstante, conforme la industria entró en la era de los coches eléctricos y de energías alternativas, el auge de las firmas internacionales en China comenzó a declinar. Volkswagen pasó de vender 3,85 millones de automóviles en 2020 a 2,92 millones en 2024, mientras que el fabricante chino BYD saltó de 427.000 unidades a 4,27 millones en las mismas fechas.
En los últimos años, Volkswagen se ha dado cuenta de que desarrollar coches en Europa y luego introducirlos en China ya no funciona: sus competidores locales lanzan nuevos modelos a gran velocidad. Además, los compradores del país son jóvenes y entienden de tecnología.
Así lo expresó a finales de 2023 Ralf Brandstätter, CEO del Grupo Volkswagen en China. El directivo realizó estas declaraciones en Hefei, capital de la provincia de Anhui, al este del país, donde la marca alemana ha construido Volkswagen China Technology Company, un centro de I+D para vehículos de energías alternativas en el que se han invertido 1.000 millones de euros. El centro, el mayor que tiene Volkswagen fuera de Alemania, trabaja en una plataforma de vehículos eléctricos específicamente diseñada para adaptarse al mercado chino y satisfacer sus demandas. Está previsto que lance su primer modelo en 2026.
Como mercado de la automoción más grande y competitivo del mundo, China está redefiniendo el concepto de la industria automotriz global: ya no se trata solo de tener pujanza para vender, sino cada vez más de centralizar la innovación, la investigación y el desarrollo, y la excelencia a la hora de fabricar.
“Este mercado no solo es el de mayor tamaño, sino también el que más innova”, afirma Christophe Perillat, CEO del fabricante de piezas francés Valeo. Su empresa, que se introdujo en China en 1994 y en la actualidad da trabajo a 18.000 personas en 27 plantas de producción y 13 centros de I+D, apuesta cada vez más fuerte por la localización; es decir, por adaptar sus productos y operaciones a la región. La firma tiene previsto abrir un nuevo centro de investigación y desarrollo en Shanghai para diseñar sistemas avanzados de asistencia al conductor y una planta para producir tecnologías de “conducción inteligente”.
Valeo está “inventando en China”, no solo trayendo tecnología del extranjero, puntualiza Perillat. En el país trabajan cerca de 4.500 ingenieros, entre los que hay un alto porcentaje de desarrolladores de software, lo que revela el creciente peso que esta área y la inteligencia artificial están adquiriendo en la vanguardia de la industria automotriz.
Una de las principales bazas que las firmas de automóviles internacionales ven en China es su pujanza en tecnología especializada. Las compañías del país lideran o colaboran con empresas extranjeras en áreas como la inteligencia artificial aplicada a la automoción, el desarrollo de funciones inteligentes a bordo o sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS, por sus siglas en inglés), que se han convertido en campos de batalla clave.
El Mercedes-Benz CLA de batalla larga, que incorpora el modelo de lenguaje de inteligencia artificial Doubao, de la empresa china ByteDance, es un buen ejemplo de cómo las marcas internacionales aprovechan la IA china para mejorar la experiencia del usuario.
“Es el motivo por el que hay que estar en China”, asegura Ola Kaellenius, presidente del consejo de administración del Grupo Mercedes-Benz. “No solo resulta imprescindible estar en China para acceder al mercado, sino también por una cuestión de tecnología e innovación”.